Szukaj
Polub nas!
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Rating 5.00 (2 Votes)

Most dwóch kontynentów

Są mosty, które mają charakter symboliczny, nie tylko dlatego, że zachwycają malowniczością swojej formy architektonicznej, jak na przykład Golden Gate w San Fransisco, ale w związku z tym, że spełniają rolę szczególną – łączą dwa kontynenty – jak wiszący most nad Bosforem. Oddany do użytku 30 października 1973 roku, dzisiaj mógłby się wydawać przeżytkiem myśli inżynierskiej, ale czterdzieści lat temu był niezwykłym wyzwaniem dla konstruktorów i budowniczych...

Bosfor to cieśnina między Azją Mniejszą a Półwyspem Bałkańskim, łącząca dwa morza: Marmara i Czarne. Brzegi po obu jej stronach są wysokie i skaliste, szerokość cieśniny waha się od siedmiuset metrów do czterech kilometrów, a najmniejsza głębokość wynosi 33 metry i dzieli nie tylko Europę od Azji, ale także na dwie części państwo tureckie, które przez wieki łączyły flotylle statków, promów i łodzi.

Myli się ten, kto uważa, że most na Bosforem jest pierwszą w tym miejscu tego typu budowlą. Już mniej więcej dwa i pół tysiąca lat temu oba brzegi cieśniny połączono mostem, po którym przeszły wojska wielkiego władcy perskiego Dariusza, idące przeciw Scytom zamieszkującym stepy na północ od Morza Czarnego. Był to, zbudowany przez będącego na służbie u Persów greckiego inżyniera Mandroklesa z Samos, most pontonowy ułożony na zakotwiczonych i powiązanych ze sobą statkach.

O budowli dowiadujemy się od Herodota, który w swoich dziejach tak pisze na ten temat: „Dariusz, uradowany mostem, obdarował budowniczego Mandroklesa z Samos wszystkimi możliwymi skarbami. Z pierwocin tych darów kazał Mandrokles sporządzić obraz, który przedstawiał całe rzucanie mostu na Bosforze, króla Dariusza na tronie i pochód jego wojska przez most; i obraz ten ofiarował do świątyni Hery [...].” Opisu samej budowli jednak nie znamy.

Niewiele później, bo po trzydziestu dwóch latach, a więc w 480 roku p.n.e., w ślady ojca poszedł jego syn Kserkses, na którego rozkaz przerzucono tym razem dwa mosty przez Hellespont, po których Persowie przeszli wyprawiając się przeciw Grecji. Pod względem technicznym było to o wiele większe wyzwanie niż poprzednio, bo ponad 120 kilometrowej długości Dardanele, łączące morza Marmara z Czarnym, pomiędzy półwyspami Bałkańskim i Azji Mniejszej, mają szerokość od 1,3 do 18,5 kilometra i głębokość do 106 metrów.

Herodot, który w tym czasie był jeszcze dzieckiem, zebrał później, kiedy pisał swoje dzieło, zapewne wiarygodne relacje od pamiętających te czasy ludzi. Tym razem mosty budowali Egipcjanie z lin papirusowych i Fenicjanie z lin z białego lnu. Nadszedł jednak sztorm, który zniszczył obie konstrukcje. Rozgniewany król kazał za karę wymierzyć wodzie trzysta batów i wrzucić kajdany na znak jej zniewolenia, budowniczym zaś uciąć głowy i przystąpił do budowy nowej przeprawy.

Jak przekazuje Herodot: „Mosty zaś przerzucili inni architekci w taki sposób: ustawili razem pięćdziesięciowiosłowce i trójrzędowce – w stronę Pontu Euksyńskiego [...]. Następnie wyrzucili bardzo długie kotwice [...] z powodu wiatru. Dla przejazdu jednak zostawili odstęp pomiędzy poszczególnymi pięćdziesięciowiosłowcami i trójrzedowcami, aby można było według upodobania wjeżdżać małymi statkami do Pontu i z niego wyjeżdżać.

Następnie napięli z lądu liny, naciskając je za pomocą drewnianych kołowrotów; nie stosowali już jednak obu rodzajów lin osobno, tylko przydzielili obu mostom po dwie z białego lnu i po cztery z papirusu. [...] Po przerzuceniu mostu przez cieśninę morską, kłody drewniane, porżnięte piłą i zrównane co do szerokości z mostem, ułożyli w dobrym porządku na rozpiętych linach, i ułożone w nieprzerwanym szeregu, znowu mocno ze sobą powiązali. Potem nanieśli na to chrustu, [...], a z wierzchu nasypali ziemi, którą dobrze ubili; wreszcie wznieśli barierę po obu stronach mostów, aby juczne bydlęta nie płoszyły się na widok morza.

[...] wojsko przeszło przez Hellespont: po jednym moście, zwróconym ku Pontowi, piechota i cała jazda, po drugim, w kierunku Morza Egejskiego, bydło juczne i służba.”

Wśród konstrukcji mostowych znawcy tematu uważają mosty wiszące, dzięki ich lekkości i strzelistości, za szczególnie piękne i trudno się z tym sądem nie zgodzić. Podstawą konstrukcji są stalowe lub żelbetowe pylony, posadowione na brzegach i dnie rzeki albo morza. Pomiędzy nimi, zależnie od potrzeb konstrukcyjnych, rozciągnięte są dwa lub cztery „kable”, będące splotem kilku grubych lin stalowych zamocowane w specjalnych kotwach żelbetowych, usytuowanych na brzegach. Do kabli pełniących rolę nośników umocowane są liny pionowe, tzw. „wieszaki”, zaczepione drugim końcem do pomostu.

Rozstawienie pylonów zależy od wielu czynników. W przypadku Kemal Ataturk (most nosi imię największego tureckiego przywódcy) odległość pomiędzy pylonami, wynoszącą 1074 metry narzuciły warunki żeglugi w cieśninie. To jeden z najruchliwszych na świecie szlaków morskich, dlatego nie było możliwości posadowienia pylonów na dnie cieśniny, bo mogłyby przyczynić się do kolizji statków, szczególnie przy gorszej widoczności i w czasie sztormów.

Posadowienie podpór na brzegach miało też swoje inne dobre strony, bo obniżyło znacznie koszty dzięki wyeliminowaniu robót kesonowych, co zarazem znacznie skróciło czas budowy. Stara zasada mówi jednak coś, kosztem czegoś. Takie rozwiązanie wymuszające wydłużenie długości środkowego przęsła, zmusiło konstruktorów do podwyższenia pylonów do wysokości 165 metrów. Przęsła zewnętrzne po obu stronach cieśniny podparto filarami. Liczący 64 metry prześwit mostu pozwala na przepływanie pod nim największych statków.

Na pomoście znajdują się dwie trójpasmowe jezdnie wiodące w obu kierunkach: z Azji do Europy i z Europy do Azji. Na tego typu mostach nie przewiduje się z zasady ruchu pieszych. Na Kemal Ataturk jest jednak inaczej. Spacerowe promenady pozwalają podziwiać panoramę Stambułu i samej cieśniny.

Projektantom przyszło się zmierzyć z jeszcze jednym niezmiernie ważnym problemem. Otóż rejon cieśnin Bosfor i Dardanele należy do aktywnych sejsmicznie, co zmusiło do szczególnych obostrzeń w procesie projektowania i bardzo starannego wykonania konstrukcji. Koszt budowy wyniósł 36 milionów dolarów. Państwo wyasygnowało na ten cel 12 milionów, reszta pochodziła z pożyczek międzynarodowych, których uzyskanie nie nastręczyło zbytnich kłopotów, bo interes był pewny. Z pieniędzy pobieranych za przejazd spłacono je już po trzech latach użytkowania.

Stambulski most zajmuje na światowej liście mostów wiszących dwunastą pozycję. Wyprzedzają go dzierżący pierwsze miejsce, zbudowany w 1998 roku, liczący 1991 metrów japoński Akashi Kaikyo, łączący wyspy Honsu i Shikoku. Na drugim miejscu jest, wzniesiony rok wcześniej nad cieśniną Wielkiego Bełtu, duński Store Baelt o długości 1624 metrów. Na trzecim: angielski Humber o długości 1624 metrów, zbudowany w 1981 roku w Kingston. Długi na 1280 metrów kalifornijski Golden Gate, oddany do użytku w 1937 roku, usytuował się na siódmym miejscu, choć przez 26 lat dzierżył palmę pierwszeństwa. Wyprzedził go zbudowany w 1964 roku dwupoziomowy nowojorski Verrazano Narrows, o długości 1298 metrów, który do dzisiaj jest najdłuższym w Stanach Zjednoczonych mostem wiszącym.

Ludwik Kostuś

(fot. Wikimedia Commons)